История строительства дорог в России

В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16—17 тыс. км) и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами.

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли». Но примитивная технология строительства, не приводила в суровых условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных результатов. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем.

В 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2- 4 дюйма из прочного каменного материала. При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

Позднее с целью экономии средств на подъездных путях начали получать распространение булыжные мостовые, постройка которых не требовала. Булыжные мостовые были менее трудоемки при строительстве, поскольку отпадала необходимость дробления камня на щебень, и их можно было надолго оставлять без ремонта. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотя положительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851г. инженером Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время, укатку же с высевками производить тогда, когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находиться только в нижнем слое».

В 1901 г. в России появились первые автомобили и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей. Появился новый термин «автогужевые дороги». Объем строительства подобных дорог до первой мировой войны был не значителен, преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных. Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.

В 1928 г. была разработана первая производственная инструкция по устройству покрытий с применением «битумных» вяжущих материалов при улучшении грунтовых дорог и дорого с щебеночным и гравийным покрытиями.

Крупным шагом по пути технического прогресса в дорожном строительстве стала разработка под руководством проф. Г.Д. Дубелира «Технических условий на сооружение автомобильных дорог и мостов». Впервые была дана классификация автомобильных дорог, приведены технические нормативы основных элементов дорог, определены типы покрытий дорожных одежд и их применяемость в зависимости от класса дроги.

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако, в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.

Реформы органов управления дорожным хозяйством затянулись на годы. В то же время стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Для выхода из создавшегося положения Советское руководство передало управление дорогами союзного значения НКВД: в 1936 году было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор). В 1925 году была введена дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключённые. В итоге второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твёрдым покрытием оказался недовыполненным на 15%.

Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу.

В 50-е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог.

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 км. В целом в РСФСР в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи км, 37 тысяч км из них имели усовершенствованные покрытия. В эти годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и другие.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи км, в том числе - 41 тысячу км дорог общегосударственного и 57,6 тысячи км республиканского значения.

Несмотря на все трудности, за 1997-1999 гг. наметились реальные сдвиги, как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12-13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.